Die Beinahe-Revolution der Scheibenbremse

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Um die Jahrtausendwende wäre es beinahe zu einer Revolution in der Bremstechnik gekommen. Das kanadische Unternehmen “NewTech” hatte damals nämlich eine Vollkontakt-Scheibenbremse entwickelt, deren Design und Konzeptionierung ihres gleichen suchte. Doch neu war die Idee nicht...

 

Das “Vollkontakt-Scheibenbremssystem” HD22 ist wie eine Mischung aus Kupplung und Scheibenbremse aufgebaut. Während normale Scheibenbremsen jedoch lediglich punktuell von einem Bremssattel mit darin eingespannten Bremsbelägen abgebremst werden, hatte das NewTech System neben einer zentralen, schwimmend auf der Radnabe montierten Bremsscheibe je nach Fahrzeugtyp bis zu 14 Bremsbeläge pro Rad. Diese waren auf einem inneren Ring und einer äußeren “Spinne” kreisförmig verteilt montiert und deckten bei Betätigung ca. 75% der Bremsscheibe ab. Herkömmliche Bremsbeläge haben lediglich einen 15% großen Kontaktpunkt zur Bremsscheibe.

Die Betätigung geschah durch einen kreisförmigen Kolben, der die innere Bremsbelagplatte mittels einer ebenfalls kreisförmigen Elastomere-Verbundmembran gegen die Innenseite der Bremsscheibe drückt. Diese Verbundmembran war in der fahrzeugseitg montierten Basisplatte eingelassen und so konzeptioniert, dass sie dem 15fachen Systemdruck standhalten konnte.

NewTech Vollkontakt Bremssystem HD22
NewTech Vollkontakt Bremssystem HD22

Die eigentliche Bremsscheibe war schwimmend auf der Achswelle gelagert und belüftet. Baute man nun Druck im Bremssystem auf, expandierte die Elastomere-Verbundmembran und drückte die auf der inneren Druckplatte montierten Bremsbeläge mittels Kreiskolben von innen an die schwimmend gelagerte Bremsscheibe. Durch steigenden Pedaldruck wurde die Bremsscheibe weiter in Richtung Bremskorb (Spinne) und den darin enthaltenen weiteren Bremsbelägen gedrückt. Bei Vollbetätigung der Bremse wurde die Bremsscheiben also quasi vollflächig zwischen 2 kreisförmig montierten Sätzen Bremsbelägen eingeklemmt. Durch die großflächige Membran waren die Betätigungskräfte relativ gering, sodass das System sowohl mit Luftdruck als auch hydraulisch betrieben werden konnte - eine elektromechanische Version war ebenfalls in Planung. Der Wegfall von Flüssigkeiten und schweren Hydraulik-Komponenten sollte das System deutlich leichter und wartungsärmer machen.

Durch die gleichmäßige Kraftverteilung über die komplette Bremsscheibe konnte auch das Ansprechverhalten und die Vibrationsneigung optimiert werden. Um die auftretende Reibungshitze an die Umgebungsluft abzugeben, wurden sowohl die Bremsbeläge als auch die inneren Strukturen, welche die Elastomere-Membran beinhalten, mittels auffälliger Kühlrippen gekühlt.

Das System war durch seine Modularität sehr wartungsfreundlich. Die einzelnen Bremsbeläge konnten ohne Demontage anderer Teile einfach gegen neue ausgetauscht werden. Durch die große Anzahl an Bremsbelägen war auch der Einsatz anderer Mischungen oder Mischungskombinationen schnell möglich. Auch der Austausch der eigentlichen Bremsscheibe sollte binnen Minuten und ohne komplette Demontage des Systems zu bewerkstelligen sein.

Durch den Wegfall des Bremssattels, war auch der Einsatz größerer Bremsscheiben- Durchmesser, bei gleicher Felgengröße möglich, was zusätzlich zu der Bremsbelag-Anzahl für eine Erhöhung der Bremskräfte sorgte.

Aufbau des NewTech Vollkontakt Bremssystem HD22
Aufbau des NewTech Vollkontakt Bremssystem HD22

Ab ins Rennen - erster Einsatz auf Porsche 993s

Gegen Ende 2000 war es dann soweit - das HD22 Bremssystem sollte seine praxistauglichkeit im Rennsport beweisen. Beim 2000er Motorola Cup waren die beiden Piloten Richard Spenard und Jean-François Dumoulin - beide vom NewTech Werksteam - mit HD22 ausgestatteten Porsche 993s unterwegs und konnten auf dem engen und kurvenreichen Virginia International Raceway in Alton, Virginia respektable Ergebnisse einfahren. Insgesamt konnte das NewTech Rennteam in 5 von sieben Rennen einen Podiumsplatz erzielen. Das Interesse großer Automobilhersteller und vieler Rennteams weltweit war geweckt.

Seinen ersten Serien-OEM Einsatz sollte das HD22 Bremssystem im US-amerikanischen Saleen S7 Supercar haben - doch am Ende entschied Saleen sich gegen das revolutionäre Bremssystem und setzte auf herkömmliche Sechskolben-Monoblock Bremssättel.

Ein schönes, wenngleich auch etwas angestaubtes Video vom Discoverychannel zeigt die Entwicklung und den Einsatz der HD22 Vollkontaktbremse:

Doch warum hat sich dieses System nicht durchgesetzt?

Hier kann man leider nur mutmaßen. Vermutlich waren hinten raus die Kosten zu hoch und die Bremsleistung für den normalen Fahrer zu stark. Mit dem selben Problem hatte Bugatti nämlich in den 80er Jahren auch schon zu kämpfen. Für die Bremse des 1991er EB110 Supercars wurde nämlich auch schon mal ein ähnliches Bremssystem entwickelt (2 Carbon-Scheiben, die eine zentral laufende Carbon-Bremsscheibe in die Mangel nahmen). Für den normalen Fahrer war dieses Bremssystem aber schlichtweg zu stark und die Kosten dieser Bremsoption hätten den Wert des eigentlichen EB110 (ca. 350000 US-Dollar) deutlich überstiegen. So blieb es auch hier bei einem funktionierenden, aber nicht praktikablen Konzept.

Bremsoption Bugatti EB110
Bremsoption Bugatti EB110

Ein weiterer Nachteil dieses auf den ersten Blick innovativen Bremssystems liegt ebenfalls auf der Hand. Durch die aufwändige und stabile Konstruktion ist das Gewicht und die dadurch resultierenden ungefederten Massen ungleich höher, als bei einem herkömmlichen System. Nicht umsonst werden heutige Motorsport-Bremssättel aus leichtem Aluminium gefertigt und bei den Bremsscheiben um jedes Gramm gekämpft.

Auch birgt die Komplexität des Systems viele Fehlerquellen. Zwar wird der Verschleiß der einzelnen Bremsbeläge um den Faktor 5-7 geringer sein, aber der Kostenfaktor eines Komplettaustausches aller Beläge pro Rad und Achse wird auch nicht ohne sein.

Ein letzter Grund könnten thermische Probleme gewesen sein. Zwar strotzte das System nur so vor Kühlrippen, aber durch die felgenfüllende Konstruktion war kaum Platz für ausreichende Belüftung.

Was wurde nun aus der Bremsen-Revolution?

Wirklich zu finden ist von dieser Innovation nichts mehr. Zwar kann man noch den ein oder anderen Happen der alten NewTech-Webseiten über die Waybackmachine erhaschen und dort noch ein paar Informationen bekommen, aber das gesamte Projekt wurde wohl im Jahre 2006 in einer Nacht und Nebel-Aktion an den Haken gehangen.
Investoren, die oft bis zu 6stellige Beträge in das Unternehmen investiert hatten standen plötzlich im Regen, denn plötzlich war keiner ihrer Ansprechpartner mehr zu erreichen. Die hatten sich nämlich kurzerhand mit den verbliebenen Investitionen aus dem Staub gemacht.

Übrig bleibt eine interessante und innovative Idee, eine ganze Schar enttäuschter und geprellter Anleger und die Gewissheit, dass man es auch zu gut machen kann…

Quellenangaben:

http://web.archive.org/web/20050407164220/http://www.newtechbrake.com/english/english.html#
http://mecanet.chez.com/freinteg/index.htm
http://web.archive.org/web/20060516014619/http://www.newtech-ibs.com/neuf/temp_fr.html
http://www.motorsport.com/grandam/news/newtech-porsches-qualify-for-the-motorola-cup-finale/
http://www.carbibles.com/brake_bible.html
http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2009/05/26/007-newtech_pontbriand.shtml

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