Interview mit Dr. Edgar Althoff

Der Dülkener Zahnarzt Dr. Edgar Althoff hat ein nicht alltägliches Hobby: Schon vor seinem Studium begann er, an Rennveranstaltungen teilzunehmen – und das mit wachsendem Erfolg. Begonnen hatte er 1981/82 mit der Teilnahme am Renault 5 Markenpokal. 1996 gewann er die Porsche-Ferrari-Challenge und errang einen Klassensieg beim 24 h-Rennen von Daytona. Nach dem Sieg der Euro GT-Serie im Jahr 2000 folgten 2001 und 2002 mehrere Gesamtsiege in der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring (VLN). Das 24 h-Rennen am Nürburgring beendete er 2003 auf dem dritten, 2005 auf dem vierten, 2008 auf dem dritten und 2009 auf dem sechsten Platz. Für ein Interview zum Thema „Bremsen auf den Punkt genau“ stand er uns freundlicherweise zur Verfügung.

Frage: Eddy, Du betreibst mittlerweile seit fast 30 Jahren erfolgreich Motorsport. Was kannst Du uns zur Entwicklung der Rennbremsen in dieser Zeit sagen und wie stark wirken sich die unterschiedlichen Bremsen in den verschiedenen Fahrzeug-Klassen, die Du bisher gefahren hast, aus (Renault R5 Cup bis Porsche 911 GT3)?

Antwort: Der Renault R5 Alpine war ein leichtes und nicht sehr leistungsstarkes Auto. Die Bremsen waren hier überhaupt kein Problem. Beim BMW 635 CSi war es genau anders herum: Die Bremse musste über’s Rennen eingeteilt werden, weil sonst die Bremsleistung rapide nachließ. Besonders wichtig ist immer eine gute Kühlung der Bremsanlage. Wenn man mit einem serienmäßigen Fahrzeug auf der Rennstrecke ist, sollte man immer ein besonderes Augenmerk auf die Bremsen legen. Selbst ein serienmäßiger Ferrari 360 Modena zeigte bei Renntempo nach einer halben Runde Nordschleife bereits deutliches Fading. Dagegen ist die Karbon/Keramik-Bremsanlage des aktuellen F 430 absolut renntauglich. Die Grand Prix-Strecke des Nürburgrings stellt übrigens etwas höhere Ansprüche an die Bremsanlage als die Nordschleife, wo sich die Bremsen immer wieder etwas erholen können. Der Porsche 911 RSR (993) zeigte bereits 1998/99 selbst auf der ehemaligen Grand Prix-Strecke in Zolder (Belgien) nach dem Streckenumbau, der deutlich höhere Ansprüche an die Bremsanlage stellt als zuvor, eine eindrucksvolle Bremsleistung. Im Laufe der Zeit wurden die Bremsanlagen kontinuierlich besser, so dass man heute keine Probleme mit der Bremsleistung im Rennen hat.

Frage: Wie verändert der Rennfahrer sein Bremsverhalten bei unterschiedlichen Rennen, z.B. 24h-Rennen gegenüber Sprint-Rennen (bedarfsgerechtes Bremsen)?

Antwort: Generell kann man ein 24h-Rennen schon ruhiger angehen als ein Sprintrennen über wenige Kilometer. Es kommt aber beim Langstrecken-Rennen auch auf die jeweilige Situation und die Platzierung an. Wenn der Verfolger einem im Nacken sitzt oder man selbst seinen Vordermann attackieren kann, wird auch aus einem 24h-Rennen ein sprintähnliches Rennen. Das beste Beispiel hierfür ist das diesjährige 24h-Rennen. Über 19 Stunden dauerte das Duell zwischen dem Manthey-Porsche und dem Audi R8. Es gab 23 Führungswechsel. Man kann sagen, dass dieses Rennen ein 24h-Sprintrennen war.

Frage: Wie wird eine Kurve richtig angebremst und wie groß ist der Vorteil der richtigen Bremse im Rennen?

Antwort: Früher bremste man das Fahrzeug vor dem Kurveneingang stark ab, rollte dann durch die Kurve und gab am Scheitelpunkt wieder Gas. Heute bremst man in die Kurve hinein und gibt direkt nach dem Bremsvorgang wieder Gas. Der Vorteil der richtigen Bremse war schon immer von großer Bedeutung, denn je effektiver die aufgebaute Geschwindigkeit im Rennen wieder abgebaut werden kann, umso besser werden die erreichten Rundenzeiten.

Also kann man sagen, dass das punktgenaue Bremsen gerade im Motorsport von entscheidender Bedeutung ist. Vielen Dank für das Interview!


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