Bremsbeläge gibt es in einem kaum überschaubaren Angebot auf dem Bremsenmarkt. Jeder Hersteller hat seine spezielle Rezeptur der Materialzusammensetzung. Bei den Markenherstellern geht der Produktion eine langwierige und arbeitsintensive Forschungsphase voraus. Nachbaufirmen versuchen durch die Angleichung ihres Materials an das der Originale, ähnliche Bremswerte und ein ähnliches Bremsverhalten zu erreichen, was leider meist nicht gelingt und bei den Autofahrern Verwirrung schafft. Originalbremsbeläge in Kombination mit den Originalbremsscheiben oder Trommeln garantieren die vom Hersteller zugesagten Eigenschaften und sind eine kalkulierbare Größe in der Sicherheitstechnik eines Fahrzeuges.

Grundsätzliches

Bremsbeläge werden hinsichtlich ihres Bremsverhaltens, der Bremseigenschaften und der physikalisch-technischen Beschaffenheit geprüft und eingestuft. Man findet semimetallische Beläge sowie Low-Steel- oder Low-Metallic, Sintermetall, Non Asbestos Organics- oder Organics, Hybrid und Keramik-Beläge.

In der Serienfertigung werden Bremse, Bremsbeläge und Bremsscheiben als eine Baueinheit angesehen. Zusammen stellen sie hinsichtlich der Abstimmung aller Funktionsparameter die optimale Kombination dar, die entwicklungstechnisch für das jeweilige Fahrzeug ermittelt wurde. Die Entwicklung legt bei der Auswahl der passenden Komponenten folgende rechnerische Kriterien an: Energieumsatz zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag, Reibwertverhalten unter Temperatureinfluss, Kompressibilität, Verschleißeigenschaften und umweltschutzbetonte Aspekte. Die nach diesen Kriterien ausgewählten Bremsbeläge und Bremsscheiben dürfen später im Betrieb, nur gegen die vom Hersteller freigegebenen Ersatzteile, ausgetauscht werden.

Bremsbeläge unterliegen der Genehmigung durch das Kraftfahrbundesamt. Im Rahmen einer Typprüfung zur Erlangung der allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug werden die zugelassenen Bremsbeläge von den Bremsenherstellern definiert und von dem Fahrzeughersteller akzeptiert. Diese Beläge werden dann durch das Kraftfahrzeugbundesamt dem Fahrzeug zugeordnet und Bestandteil der ABE. Zur Deckung der Nachfrage im Servicebereich werden später häufig noch weitere Typen genehmigt, denen alle eine KBA-Nummer zugeordnet ist, woran man ihre Kompatibilität erkennt.

Richtlinien und Normen

Die Richtlinien für Ersatzbremsbeläge, für Kraftfahrzeuge und Anhänger, sind in der ECE (Economic Commission for Europe, die Wirtschaftskommission für Europa bei den Vereinten Nationen) Richtlinie R 90, vom 1 April 2001, geregelt. In dieser ECE R 90 wird die Beschaffenheit des Materials definiert. Als wichtigster Punkt ist die Asbestfreiheit der zertifizierten Produkte zu nennen. Des weiteren durchlaufen ECE R 90 Produkte Tests, die sicherstellen sollen, dass Mindestanforderungen eingehalten werden. Leider räumt die ECE R 90 eine 15-%-Toleranzschwelle ein, sodass auch Ersatzbremsbeläge zertifiziert werden, die 15 % unter der Erstausrüsterqualität liegen. Die recht schwammig ausgelegte Richtlinie wird gerne von Billigherstellern genutzt, um ihre minderwertigen Produkte auf den Markt zu bringen. Wir von AT-RS nehmen eine akribische Vorauswahl vor und garantieren für Top-Produkte in unseren Regalen, die qualitativ oberhalb der gesetzlichen Mindestgrenze angesiedelt sind. Aber wir gehen noch einen Schritt weiter und bieten z.B. auch Bremsbeläge fast ohne Bremsstaub. So entfällt das lästige Felgenputzen und die Optik Ihres Fahrzeuges erleidet keine Beeinträchtigung durch unschöne, schwarze Schlieren oder Flecken. Mehr zum Thema "ECE-R90-Norm" finden Sie auch in unserem Beitrag "Der richtige Bremsbelag ist kein Zufall"

Verschleißbilder

Der Verschleiß von Bremsbelägen an der Vorderachse ist 4-5 mal höher als der Verschleiß an der Hinterachse. Das liegt darin begründet, dass die Vorderachse bei einer Bremsung ca. 80 % der Fahrdynamik aufnehmen und über den Reibwert der Bremsbeläge abbauen muss. Bremsbeläge mit einer Restwandstärke von 2 mm müssen sofort ausgetauscht werden, da sich ab diesem Zeitpunkt das Heißbremsverhalten drastisch zum Negativen verändert. Die Energie der Fahrdynamik wird in Reibungs- und Wärmeenergie umgesetzt und abgebaut. Stellt der Bremsbelag nicht mehr genügend Masse (-2mm) dar, ist eine ausreichende Wärmeaufnahme nicht mehr gewährleistet und die Bremse überhitzt. Weiterhin muss eine Betriebsbremse mindestens alle 10.000 KM auf typische Verschleißbilder untersucht werden. Dazu gehört die Korrosion an der Bremsscheibe und dem Bremssattel, der feste Sitz von Umschlingungsblech und Belagfesselfeder und die Korrosion an Stiften und Befestigungselementen. Der freie Lauf der Bremsscheibe weist auf ausreichend vorhandene Rückstellkräfte hin, eine schleifende Scheibe zeigt festsitzende Bremsbeläge an, die nur ungenügend in ihre Ausgangstellung zurückgedrückt werden. Stark verschmutzte Aufnahmeschächte hemmen ebenfalls die Rückstellung der Bremsbeläge und leisten der Korrosion in diesen Bereichen Vorschub. Ein weiterer Hinweis darauf, die Beläge sofort zu wechseln sind, ist die Ablösung des Belagmaterials von der Rückenplatte. Gleichzeitig sollte auch immer die Bremsscheibe auf Risse oder gravierende Kavitationsschäden untersucht werden.

Verschleißwarner

Die meisten Automobilhersteller haben in ihren Fahrzeugen bereits Verschleißwarner in die Bordelektronik integriert. Sie sind als Stifte in den Bremsbelag eingegossen und werden über das Bordnetz mit Spannung versorgt. Der Stift verfügt in der Regel, über zwei Kontakte, wovon einer mit Spannung beaufschlagt ist. Berührt die Bremsscheibe nun im Laufe des Verschleißes den Minuspol des Stiftes, wird ein Stromkreis geschlossen und die Kontrollleuchte des Verschleißwarners leuchtet im Cockpit auf. So kann der Fahrer gewarnt werden, wenn die Belagsstärke den kritischen Punkt von 2 mm erreicht hat. Die Verschleißintervalle der zugelassenen Beläge beziehen sich immer auf den durchschnittlichen Fahrer. Fährt ein Fahrer nun seine schwere Reiselimousine in einem flotten, sportlichen Stil, kommen andere Belastungen auf die Bremse zu, als bei dem Durchschnittsfahrer. Die höhere Belastung durch eine überdurchschnittlich beanspruchte Bremse ruft höhere Verschleißwerte hervor, die auch während eines normalen Serviceintervalls auftreten können. In diesen Fällen sind die Verschleißwarner von großer Bedeutung für die Betriebssicherheit des Fahrzeuges und des Straßenverkehrs. Eine überhitzte Bremse kann im Extremfall zum Komplettausfall des Bremssystems führen.