Längst haben alle großen Automobilhersteller und auch die Premiummarken eigene Sportwagen auf die Räder gestellt. Aber nicht immer wurden diese Sportwagen ursprünglich als solche konzipiert, stattdessen werden häufig biedere Limousinen aufgerüstet. Motorseitig ist dieses Hochrüsten dank moderner Ladertechnik kein Problem, standfeste Leistungen von über 500 PS markieren hier noch nicht einmal den Spitzenwert. Natürlich rollen solche PS-Monster mit anderer Bereifung und einem modifizierten Fahrwerk aus dem Werk.

Doch haben ausführliche Tests des Fachmagazins SPORTAUTO (Ausgabe 1/2013) gezeigt, dass gerade bei den nachträglich umgerüsteten Sportfahrzeugen Defizite an den Bremsanlagen zu finden sind, die die Qualität dieser Fahrzeuge deutlich schmälern. So offenbarte sich beispielswiese bei einem Test, dass die Bremsanlage des Sportwagenklassikers BMW M5 schon nach wenigen Runden auf der Rennstrecke völlig überfordert war.

Diesen für einen Sportwagen unakzeptablen Mangel fasst das Magazin SPORTAUTO (Ausgabe 9/2013) zusammen: „Schnelle Runden im Grenzbereich sind gar nicht nötig, um ersten Fading-Erscheinungen auf die Spur zu kommen. [...] Akustisch erinnert das Ganze an eine anhaltende Straßenbahn. Kurz vorm Ampelstopp gibt die Bremse zudem Quietschgeräusche ab, die gestresste Passanten dazu veranlassen, ihre Ohren zuzuhalten. Zu guter Letzt darf konstatiert werden, dass die Verzögerungsleistungen der neu konfigurierten Bremse des BMW M5 nicht dem Anspruch gerecht werden, der an Power-Limousinen dieser Gewichts- und Leistungsklasse gestellt werden muss.“

Bei einem weiteren Test des Fahrmagazins wurde die Sportvariante, der A 250 Sport von Mercedes in Hockenheim getestet. Auch hier wurden weder Motor noch Fahrwerk beanstandet – dafür loderten kleine Flammen und quoll beißender Rauch aus den Felgen, weil die völlig überforderten Bremsbeläge Feuer gefangen hatten. Ein Test des Audi TT RS kam zu einem ähnlichen Ergebnis, denn bei diesem Sportwagen war die Bremsanlage ebenso wenig den Fahrleistungen und dem Gewicht des Fahrzeugs gewachsen.

Keine Verallgemeinerung

Doch lässt sich diese negative Feststellung nicht verallgemeinern, denn besonders die Fahrzeuge, die von vorneherein als Sportwagen entwickelt wurden, zeigen bei ihrer Bremsanlage keine Schwächen. So beispielsweise die Modelle von Porsche, Lotus, Lamborghini oder Ferrari. Auch die weniger leistungsstarken Sportwagen wie der Toyota GT 86 oder der Nissan 350 Z sind unauffällig, weil die Motor- bzw. Fahrleistungen von einer gewöhnlichen Bremsanlage in Zaum gehalten werden können.

Bei den großen Boliden treffen indes zwei Tendenzen zusammen, die das eigentliche Konzept einer Sportlimousine hintertreiben. Konkreter ausgedrückt: Der Kunde will eine Limousine mit den Fahrleistungen eines Sportwagens, aber selten möchte er dabei auf die gewohnte Komfortausstattung verzichten. Diesen Kundenwunsch bestätigend schreibt BMW im Pressetext zum M5: „Auf der Rennstrecke präsentiert sich der neue BMW M5 als Hochleistungssportwagen, auf dem Weg dorthin beeindruckt er mit der Souveränität und dem Komfort einer Business-Limousine des Premium-Segments.“

Komfortable Dickschiffe als Sportwagen

Wie selbstverständlich sind im BMW M5 somit sämtliche denkbaren Komfortextras verfügbar, bis hin zu einer Soft-Close-Automatik an den Türen. Damit reicht das Gewicht des BMW M5 schon nahe an die Grenze von 2 Tonnen. Das Credo, das ein Sportwagen möglichst leicht zu sein hat, wird dabei völlig ignoriert. Die Konsequenz: Um die entsprechenden Fahrleistungen zu generieren, muss mit dem zusätzlichen Gewicht auch die Motorleistung steigen. Der Zusammenhang zwischen Fahrzeuggewicht, Bremsendimensionierung und Fading mag den Ingenieuren wohl bekannt sein – doch sind es wohl Sparzwänge, die die Hersteller später ausgerechnet bei den Bremsen zum Rotstift greifen lassen.

Nun ist der BMW M5 ja nicht irgendein Sportwagen, sondern eine seit vielen Jahrzehnten gebaute Legende, die im Rennsport nahezu kultisch verehrt wird. Dass nun in der fünften Generation aus dem athletischen Sportwagen ein schweres Dickschiff geworden ist, sorgt in der BMW-Szene nicht nur für Zustimmung. Zahlreiche Stimmen wurden laut, die diese neuere Positionierung des Wagens für bedauernswert halten. Auf der Rennstrecke jedenfalls, so das Fazit der Redakteure von SPORTAUTO, ist der BMW M5 nicht mehr in seinem Element.

Aufrüsten bleibt ein Kompromiss

Aus diesem Aufrüsten ergibt sich schlussendlich die Frage, wie sinnvoll es überhaupt ist, ein als Limousine konzipiertes Automobil nachträglich zu einem überstarken Boliden hochzurüsten. Denn klar ist: Die Konzeption der Bremsanlage eines Volumenmodells hat anderen Kriterien zu folgen als die Konzeption einer Hochleistungsbremsanlage. Diese Hochleistungsbremsanlage später mit großen Bremsscheiben und platzraubenden Mehrkolbensätteln nachzurüsten sorgt dann für die beschriebenen Probleme.

Mit dem Aufrüsten ergibt sich schlussendlich bestenfalls ein Kompromiss. Denn selbst wenn diese Bremsanlage den nötigen Platz findet, ist damit immer noch nicht ihre dauerhafte Funktion unter Belastung sichergestellt. Offen bleiben dabei häufig die Fragen nach der ausreichenden Be- und Entlüftung bzw. der Kühlung durch den Fahrtwind. Dass sich durch den nachträglichen Einbau einer Hochleistungsbremse auch die Einpresstiefe der Felgen ändern muss und damit der für die Fahrdynamik wichtige Lenkrollradius beeinflusst wird, das steht noch auf einem ganz anderen Blatt ...

Porsche macht’s richtig!

Das Fachmagazin SPORTAUTO nahm bei seinem Test kein Blatt vor den Mund. Auch das Verhalten der Hersteller beschrieben die Tester kritisch: „Konfrontiert man die Hersteller im Falle von Bremsproblemen mit den Ergebnissen, so erntet man entweder frostiges Schweigen oder wortreiche Ausreden: Offenbar sei aus Versehen ein Vorserienmodell geliefert worden... Ein Fehler bei der Bremsbelagwahl... Oder das Königsargument: Ein Messfehler der Redaktion, mit der Bitte um Rückgabe des Testwagens zur Überprüfung. Zwei Wochen später kommt ein Auto zurück, das viel besser bremst. Eine Wunderheilung? Und immer noch Serienstand, so wie ihn der Kunde auch beim Händler kaufen kann?“

Dabei macht gerade Porsche vor, dass eine zum Fahrzeuggewicht und zur Motorleistung passende Bremsanlage kein Hexenwerk ist. So bremst der über 2 Tonnen schwere Porsche Panamera Turbo S exzellent – und das dauerhaft und auch unter verschärften Bedingungen. Das „Geheimnis“ dieser vorbildlichen Bremsperformance lüfteten die Redakteure im Gespräch mit den Entwicklern bei Porsche. So ist es in Zuffenhausen selbstverständlich, die Bremse bereits bei der grundlegenden Konzeption des Fahrzeugs als zentrale Baugruppe zu werten und eben nicht als nachgeordnetes Detail.

Wir von AT-RS meinen, dass exakt dies der richtige Weg ist. Die Bremse muss integraler Bestandteil des Gesamtfahrzeugkonzepts sein.

Was meinen Sie dazu? Schreiben Sie uns doch einfach mal Ihre Erfahrungen oder Ihre Meinung zu diesem Thema. Wir freuen uns darauf.

Ihr Team von AT-RS

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Siehe ausführlich in: http://www.sportauto.de/testbericht/probleme-der-bremsenentwicklung-und-ranking-die-besten-und-die-schlechtesten-bremser-6392455.html am 17.11.2014