Die beste Wahl der Reifen nutzt nichts, wenn das Fahrwerk nichts taugt. Denn das aus Dämpfer und Federn bestehende Fahrwerk hat die Aufgabe, die Reifenaufstandsfläche in jeder Fahrsituation perfekt auf der Straße zu halten. Und genau hier scheidet sich die Spreu vom Weizen: Vor einem Umbau muss sich deshalb jeder Fahrer darüber im Klaren sein, was er überhaupt möchte und wo der Wagen später eingesetzt werden wird.

Die Aufhängungsgeometrie

Auf die Straßenlage haben eine ganze Reihe von Bauteilen Einfluss. Da ist zum einen die Radaufhängung: Sie sorgt für die exakte Radführung mittels diverser Lenker und Streben. Alle Bauteile der Radaufhängung stehen in einer bestimmten räumlichen Beziehung zueinander, der so genannten Aufhängungsgeometrie. Diese Anordnung integriert in ihrer geometrischen Beziehung sechs verschiedene Fahrwerkswinkel. Sturz, Spur, Spreizung, Nachlauf, Lenkrollradius und Spurdifferenzwinkel müssen in ihrer Kombination das Rad bei jeder Bewegung auf der Straße halten.

Das ist gar nicht so einfach, denn beim Bremsen und Beschleunigen bewegt sich das Auto um die Querachse (Nicken), beim Kurvenfahren um die Längsachse (Rollen) und beim Schleudern oder schnellen Ausweichen um die Hochachse (Gieren). Bei all diesen Fahrzeugbewegungen muss das Fahrwerk ausgleichend wirken. Die nächste Frage ist: Wie stimme ich das Fahrzeugmit seiner Fahrwerksgeometrie am besten ab?

Härter, tiefer, breiter ?

Für Showcar-Fans ist diese Frage schnell beantwortet: Je tiefer ein Fahrzeug, desto größer der Showeffekt. Dass solche Ultratieferlegungen technisch und fahrdynamisch häufig kontraproduktiv sind, wird in Kauf genommen. Doch davon und auch von „Keilformfahrwerken“ (vorne tief, hinten hoch) soll hier nicht die Rede sein. Steht stattdessen eine Verbesserung der Straßenlage im Mittelpunkt des Fahrwerks-Umbaus, ist die Frage nicht ganz so eindeutig zu beantworten. Technisch – soviel ist klar – verändert sich mit einem Umbau nicht nur der Federweg, sondern auch der Schwerpunkt, die Aerodynamik und vor allem die Achsgeometrie.

Gerade der sich nach unten verlagernde Schwerpunkt in Verbindung mit der reduzierten Querneigung sorgt bereits für eine deutliche Verbesserung der Straßen- und Kurvenlage. Eine weitere, zudem recht kostengünstige Verbesserung der Kurvenlage ermöglichen eine im Motorraum montierte Domstrebe sowie härtere Stabilisatoren.

Einstellungssache

Durch den Einfluss der Tieferlegung auf die Winkel der Achse ist es wichtig, nach dem Umbau die Achs-
einstellung gemäß den Angaben des Fahrwerkherstellers anzupassen. Dies gilt vor allem dann, wenn das Fahrzeug professionell auf verschiedene Rennstrecken oder Rennmodi wie beispielsweise Bergrennen, Rundrennen oder Slalomrennen vorbereitet werden soll. Bei der eingestellten Achsgeometrie müssen alle Winkel penibel aufeinander abgestimmt sein, da sie direkt auf die Reifen und deren Haftungsvermögen einwirken.

Gerade bei gesteigerten Ansprüchen sind einstellbare Fahrwerke ein Muss – mit dem kostengünstigen Tausch der Serienfedern ist es da nicht mehr getan. Doch Vorsicht: Die Komponentenwahl ist nicht einfach, das passende Fahrwerk und die Abstimmung ist eine Wissenschaft für sich. Auch und gerade hier gilt, dass die richtige Abstimmung der Schlüssel zu besseren Rundenzeiten ist.

Wichtig: Sollte neben dem Einsatz auf der Rennstrecke die Zulassung für den Straßenverkehr gewünscht sein, ist es entscheidend, dass die Komponenten vom Hersteller entweder mit einer beiliegenden ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) oder einem Gutachten geliefert werden.

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